近期，多個地方政府發布相應配（pèi）套政策，強製要求新建小區停車場、社會停車場等配建或預（yù）留一定（dìng）數量的充電設（shè）施（shī）建設車位和接口。7月1日，上海已經（jīng）率先推行，廣州、深圳、北（běi）京將很快跟（gēn）進。
　　“新能源汽車推廣最大問題，還是充電基礎設施太少，充電設施適度超前建設是必須要走的路。”上海賽特康集團董事長龐雷（léi）7月3日對21世紀經（jīng）濟（jì）報道記者稱。
　　各種跡象顯示，社會資本被允許進入充電設施（shī）建設領域一年後，並（bìng）沒有獲得預想中（zhōng）的爆發（fā），其中一（yī）個重要原因是配套政策跟進緩慢。
　　據21世紀（jì）經濟報道記（jì）者（zhě）了解（jiě），當（dāng）前社會資本進入充（chōng）電設施（shī）建設領域麵臨的最大問題是，每建一個充電站，都需要花費非常多（duō）的（de）前期協（xié）調時間：“建設時間隻要一兩個月，但協（xié）調時間多達四個月左右，時間（jiān）成（chéng）本非常高。”
　　不（bú）過，好消息是，有關部門已經開始注（zhù）意充電（diàn）基建推廣的（de）緊迫性。在（zài）7月2日，中國電動汽車百人會舉辦的“燃料電池技術在（zài）中國的應用與（yǔ）產業化”沙龍上，國家（jiā）能源局電力（lì）司副司長童（tóng）光毅（yì）透露，我國“電動汽車充電基礎設（shè）施規劃”已經正式具（jù）備了出台條件，目前正在走程序。同時（shí）還有相（xiàng）關兩項政策《電動汽車充電基礎（chǔ）設（shè）施指南》和（hé）《電動汽車（chē）充電基礎設施指導意見》配套出台，以加速充電基礎設施建設的發展。
　　考核延（yán）遲預留補課時間
　　科技部、財政部原（yuán）定於5月15日-6月15日對新能源汽車推廣試點城市進行考核，但其後悄然延遲了考（kǎo）核時間。有試點城市政府相關人士近（jìn）日證實，5月初收到了考核通知，但（dàn）到後來確（què）實沒有如期進行。
　　據相關人士分析，延遲的原因是（shì）國家相關部門可能意識到試點城市完（wán）成效果不理想，而且客觀原因（yīn）也很多，一刀切按照相關政策進行處罰，還不（bú）如留出時間讓試點（diǎn）城市加快推廣進行補救。
　　各地推廣任務難以完成，最大難題是充電設施建設不力。社會資本被定位為市區充電站建設的主力，而超前建設意味著虧損時間更長。帶來的連（lián）鎖反應是，充電（diàn）不方便，市場就不會（huì）為電動車埋單。
　　很多社會資本布局充（chōng）電設施建設已經一年多，進展低於預期（qī）的另一個原（yuán）因是，建設充電設施的時間成本很（hěn）高，“很多時間（jiān）都花在各方的協調上，探索各種模式，比如充電位獲取（qǔ）上，有些是合作的，有些是（shì）租賃的，也有買斷的，沒有統一的（de）標準化模式。”
　　在已經建成的小區或商業（yè）停車場，要建充電設施隻能（néng）與物業或土地（dì）所有者，進行漫長的協調，一個（gè）區域（yù）一個區域地（dì）談。“因為協調時間長，導致建設周期（qī）也較長，資（zī）金壓力較大。”一家社會資本充電設施建（jiàn）設方負（fù）責人說。
　　要一次性解決，地方政府隻能在新建小區、停車場等（děng）項目上打主意，在規劃期提（tí）前強製配建，避免後期為此付出時間成本。上海規定自7月1日起，實施《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》，新（xīn）建住宅小區、交通樞紐等相關停（tíng）車場（chǎng）應按（àn）照不低於總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。
　　廣州（zhōu）也在6月29日審議（yì）通過《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與（yǔ）管理暫行辦法》，明確了新建小區、社會停車（chē）場，按不低於規劃停車（chē）位（wèi）數的18%的比例建設或者預留。配（pèi）比和北京此前規劃（huá）的一樣。
　　但國家相關部門隻是對考核進行了延期並沒有停下來，相關消息稱考核結（jié）果有可（kě）能在9-10月份公布。
　　政策落地慢是關鍵
　　去（qù）年3月允許社會資本進入充電設施建設領域後（hòu），國家電網和（hé）南方電（diàn）網等國家隊，實際上不再肩負全（quán）國建設充電站的任務，其任務範圍隻限於城市間道路（lù）網絡範疇。
　　而社會資本充（chōng）電站和充電設施數還難以統計，目前為止並沒有最近一年的全國充電設施建設（shè）數據。充電設施建設業內人士證實，相對於（yú）2014年以前，過去一年全國充電站數量的增長（zhǎng）在減慢。
　　現在，涉足（zú）充電站和（hé）充電樁（zhuāng）建設的社（shè）會資本較多，比較有名（míng）氣的除（chú）了車（chē）企外，還有包括上海賽特康、充（chōng）電網科技、普天、奧特迅等，一些外資公司也開始涉足，比如來自矽穀的富電科技。
　　但（dàn）充電樁（zhuāng）建（jiàn）設普遍規模不大，滿足新能源汽車市場化可謂杯（bēi）水車薪（xīn）。據相關數據顯示，其中充（chōng）電網科技目前有65個充電站、1229個目的地充電樁；賽特康（kāng）計劃今年完成100座（zuò）充電站，但截至目前隻（zhī）完成了14座。
　　“協（xié）調好了開工建設就快了（le），所（suǒ）以下半年速度會加快（kuài），今年我們一定能（néng）完成100座（zuò）的建設。”龐雷認為預期（qī）還是很樂觀，運作模式也越來越清晰。
　　地方政府相關扶持政（zhèng）策不確定仍是最大困（kùn）難，其中細則遲（chí）遲不落（luò）地，也導致了進軍企業駐足觀望。比如充電設施補貼政策，很多地方隻出文件，但到目前（qián）為止大多數沒有落實。“北京是做得最好（hǎo）的，有一些補貼，其他城市基本上沒有。”一（yī）家不願具名的充電設施建設企（qǐ）業負責人說。
　　因為充電設施商業化運作盈利時間仍很漫（màn）長，國家補貼建設（shè）被認為是超前建（jiàn）設的最大推動因素。“一是政策（cè）細則沒落地；二是（shì）即使政策落地，還有相當長的建設期（qī），充電設施隻有建成驗收後才能拿到補貼，布局充電設施建設資金壓力非常（cháng）大，同時大規模建設（shè）的可能性較低。”
　　對於各地出台的新建小區等強製配套充電設施政策，上述人士對其可行性仍有疑問：“大方向是對的，但具體可行性還要看細則，很多政策都（dōu）是細則出台太慢（màn）。”
　　充電設施（shī）車位涉及多方，目前的（de）政策無法確定預留車位是租還是賣，是屬於公共設（shè）施還是私有產權？租以什麽（me）價格，賣以什麽價格？這（zhè）些複雜的問題，不（bú）是一刀切能解決的。
　　盡管龐雷認為，目前電動車（chē）在市場上的銷量好於預期，充電設施建設前景也很樂觀（guān）。但電動車（chē）整體保有（yǒu）量（liàng）太低，以及銷量數據的（de）真（zhēn）實性存疑，仍然是這個新興產業的（de）背（bèi）後隱憂（yōu）。
　　據相關數（shù）據顯示（shì），今年5月，我國新能源汽車生產1.91萬輛，同比增長3倍。今年前5月新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。但這一（yī）數據並非出自（zì）權威數據統計機構中國汽車工業協會（huì）。中（zhōng）汽協（xié）暫停了今年4月、5月新能源汽（qì）車數據發布，原因是（shì）有些車（chē）企不（bú）願意配（pèi）合相關產銷（xiāo）數據的核實，可能虛報了產銷數據（jù）。
　　產銷數據是充電設施建設（shè）企業判斷市場前景和“適度超前（qián）建設”的一個重要依據，但數據造（zào）假將令社會資本對充電設施建設的積極性大打折扣。

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